Żegnaj epoko niewysilonego diesla

Wolseley 12 cylinder 360hp petrol or oil marine engine Rankin Kennedy Modern Engines Vol III
Kupiłem niedawno kolejny siedemnastoletni samochód i przy tej okazji, siłą rzeczy, musiałem się naczytać różności po gazetach i w internecie również. Stare wozy kupuję głównie dlatego, że pod względem gustu jestem opóźniony o tyle właśnie czasu i nowe wzornicze pomysły zaczynają mi się podobać dopiero wtedy, gdy zostaną zastąpione przez nowsze, równie nie do przyjęcia.


 

Zaletą starych aut jest również to, że z tajemniczych i kompletnie nieintuicyjnych powodów ich serwisowanie jest znacznie tańsze od serwisowania ich nowych odpowiedników. Kompletna wymiana rozrządu w moim wozie kosztuje jakieś 700 zł, a w aktualnej wersji tego modelu - 12000 zł. To daje do myślenia i jest dziwne, bo nowe przedmioty zwykle są tańsze od starych, zwłaszcza że koszty produkcji wciąż spadają. A tu taka heca. Odpowiada mi też, że w razie jakiegoś drobnego niedomagania mogę podnieść maskę i dokonać naprawy samodzielnie lub z pomocą przygodnego mechanizatora rolnictwa, zamiast ściągać do tego celu ekipę serwisową z helikopterem.
Żyłem tak sobie wiedziony niejasnym przeczuciem, kupując co jakiś czas ten czy ów stary wóz i sprzedając go, gdy mi się znudził, jednak coraz silniejsze sygnały dotarły w końcu i do mnie. Źle się jednak dzieje w państwie duńskim, proszę Państwa. Nie chodzi tu o ewentualne utrudnienia w jeżdżeniu starymi wozami, bo w razie czego odczekam jeszcze kilka lat i wyrobię mojemu land-roverowi tzw. "żółte papiery" i będę mógł dalej jeździć do upojenia. Jednak wiadomości, które docierają z rynku towaru powszechnego użytku, jakim jest samochód, budzą zdziwienie i niesmak.

Samochody są drogie. Samochody są coraz większe. Mieści się w nich coraz więcej gadżetów nie służących do jeżdżenia, tylko do zabawy w nie wiem co. Mam podejrzenie, że właśnie te gadżety utrzymują ceny samochodów na wysokim poziomie, bo skoro koszty produkcji przemysłowej od XIX wieku cały czas spadają, to trzeba to jakoś równoważyć. Gadżety służą temu celowi na dwa sposoby: uzasadniają wzrost ceny i jednocześnie usprawiedliwiają zakup nowego wozu, gdyż poprzedni nie parkował sam tyłem i nie miał poduszki powietrznej dla karłów (przepraszam: osób handikapowanych wertykalnie) umieszczonej w tylnym podłokietniku.

Trzeba przyznać, że część tych gadżetów służy poprawie bezpieczeństwa (a część obniżeniu go, np. ekrany dotykowe z wielopoziomowym menu, w które kierowca musi się dobrze wpatrzeć, tym samym porzucając śledzenie jazdy). Gadżety od bezpieczeństwa, plus moda na masywne projekty powodują wzrost masy samochodów. Aby utrzymać spalanie na jakim takim poziomie, potrzebne są więc gadżety obniżające zużycie paliwa. Tu dopiero zaczyna się jazda: obniżanie pojemności, podwójne turbodoładowanie, bloki silników z ptasich odchodów i głowice z prasowanej słomy. Wszystkie te szkodliwe bajery spowodowały, że np. silnik Smarta ma opinię najgorszego na świecie (konstruktorzy nieco przesadzili z planowanym czasem autodestrukcji i silniki trzeba wymieniać co 100000 km).
Ten komplet samobójczych technologii sprawia, że nowe wozy są jak duże psy: krótko żyją. Podobnie jak duży pies po 10 latach dochodzi do końca swych dni, tak współczesne samochody po 10 latach są wyeksploatowanymi wrakami. Jedno, co pozostało niezmienne, to cena, a także zużycie paliwa. Niespodzianka: Golf z 1974 roku i Golf z 2014 roku różnią się rozmiarami i masą (około tony więcej!), natomiast zużywają tyle samo paliwa. Po 40 latach postępu motoryzacji i wsadzeniu kupy gadżetów powodujących, że silnik wypala się jak człon rakiety Wostok, te cholerne wozy wciąż zużywają tyle samo paliwa, co w XX wieku. Jakoś tej informacji nie widuje się w reklamach.

W reklamach nie zobaczy się też drugiej informacji, tak skandalicznej, że skłoniła mnie do napisania tego felietonu. Otóż niedawno ujawniono, że skończyła się pewna era, trwająca od ponad stu lat. Silniki wysokoprężne w samochodach przestały być trwalsze od silników benzynowych. Wcześniej już przestały przyjmować każde paliwo poza terpentyną i wodą i stały się niezwykle wybredne, a teraz już wiadomo, że jeśli komuś zależy na jakiej takiej trwałości i bezawaryjności silnika domowego samochodu, powinien kupić wóz "w benzynie", o możliwie dużej pojemności, na pewno nie poniżej dwóch litrów. To naprawdę koniec epoki, skoro diesel się zużywa szybciej niż benzyniak. Mój samochód został wyposażony w czterocylindrowy silnik diesla z turbodoładowaniem i wiem, że powinien przejechać do miliona km bez generalnego remontu. Takie dane dla współczesnych konstruktorów to bajka o Żelaznym Wilku, a zarazem najgorszy koszmar. Jeśli współczesny dieselek pociągnie 200000 km, to będzie to sukces nabywcy i powód zmartwienia projektanta, który będzie się głowił, co tam wsadził zbyt trwałego.

Taki mamy problem, proszę Państwa. Nasi czytelnicy, znawcy dobrej jakości sprzętu, mogą natrafić na barierę nie do pokonania: w którymś momencie może zabraknąć w handlu rzeczy trwałych. Przewiduję, że gdy skończą się zapasy wozów z lat 90., ujrzenie na ulicy samochodu starszego niż 5, maksymalnie 10 lat, będzie rzadkim wydarzeniem. Za kimś w takim samochodzie będą biegać dzieci, a dziennikarze zrobią z nim wywiad. Po prostu, takich samochodów nie będzie się widywać, bo wszystkie zeżre postęp w dziedzinie technologii produkcji. Czyli maszyna do robienia pieniędzy na frajerach. Czego sobie i Państwu nie życzę.

Autor: Alek Rachwald
Źródło: HFiM 04/2014

Pobierz ten artykuł jako PDF